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《一周资本市场观察》是钛媒体推出的资本市场要闻解读直播栏目,每周一中午12:30-13:30,在一个小时的时间里,帮助大家一网打尽一周资本市场大事!
本期节目,《一周资本市场观察》主理人雨朦对话易观分析汽车出行行业咨询顾问王珂,《钛度热评》主编车铭德,宁泽基金董事、雪球人气用户吴吞,分享了特斯拉与国内一些新能源车价格策略出现分化的原因;未来新能源汽车的市场格局;未来哪种汽车销售模式会成为主流;特斯拉股价表现糟糕的原因;新能源车高增长的态势还会持续多久;如何看待美凯龙股权转让;B站近况;呷哺呷哺为何被大股东清仓减持;12月出口金额为何下降等话题。
一周资本市场表现盘点(01.09-01.13)
上周,A股三大股指都是上涨的,其中沪指周涨1.19%,深成指周涨2.06%,创业板指周涨2.93%。上周,北上资金净流入.81亿元,南下资金净流入.97亿元。行业偏好上,北上资金增持规模前三的行业为酿酒行业、保险与银行;北上资金最青睐的前5只个股,分别是宁德时代、中国平安、贵州茅台、五粮液与隆基绿能。
上周港股的表现不错,恒生指数上周周涨3.56%,恒生科技指数上周周涨2.79%。
上周美股三大股指均录得涨幅,道指周涨2%,标普指数周涨2.67%,纳指周涨4.82%。纳指与标普指数均创11月以来最佳一周表现。
上周,A股没有新股上市;港股共有3家新股上市,其中涨幅最高的是1月9日上市的粉笔,当日收涨12.73%。
年1月6日,特斯拉宣布爆款车型ModelY和Model3降价,这是继年9月以来,特斯拉在华第5次通过直接产品调价或间接福利促销,与此同时,比亚迪、极氪、广汽埃安等中国新能源汽车品牌却纷纷宣布涨价,为何新能源车价格策略会出现如此分化的格局?
易观分析汽车出行行业资深咨询顾问王珂认为,特斯拉和我国的自主品牌的价格策略逻辑不一样。特斯拉降价主要是因为最近面临股价和市场的压力,急需更多订单提振股价,给投资者信心。从乘联会公布的中国新能源汽车销量数据来看,年,比亚迪每月的销量基本都处于增长的趋势,而特斯拉在中国的销量就极其不稳定,4月、5月、7月的销量都不足万台,在9月特斯拉销量达到全年顶峰的7万多辆之后,10月出现了断崖式下跌,只卖了不到2万辆。王珂指出,销售数据会直接反映在股价上。马斯克去年年底就曾表态:“经济衰退期间以价换量,市占率和量是企业现阶段的核心路径”,所以他急需挽回投资者的信心,必须要在特斯拉的市场销量上搏一把,因此就出现了年初降价这一幕。
而国内自主新能源汽车品牌宣布涨价,主要是迫于成本压力。年是国家对新能源汽车补贴的最后一年,这意味着年开始,国家对新能源汽车企业的这部分补贴成本就需要转嫁到消费者的身上。此外,从年下半年开始,新能源汽车电池的成本也在不断攀升。当前电池成本约占新能源汽车成本的40%-50%,而锂电池的制造原料——锂矿的成本在不断上升。此外,芯片结构性短缺问题还是比较严重,因此传递至下游新能源汽车企业,也不得不采取以涨价的方式来应对成本的增长。
基于以上原因,特斯拉和我国的自主新能源汽车品牌才会出现价格策略如此分化的格局。
有消息透露,特斯拉将在年推出廉价入门版车型,定价约为人民币17万元。或许特斯拉已经有计划撕掉"豪车"标签,转向"平价车"领域。然而,包括蔚来、比亚迪等在内的多个国产品牌却纷纷在近期宣布进军“豪车”赛道,未来新能源汽车的市场格局将会有何变化?
王珂表示,这是一种厂商想扩大市场、提高市占率的正常行为。特斯拉迫于销量的压力,希望获得更多订单,但是由于特斯拉的车型有限,其实尚未构建起完整的产品矩阵体系。虽然通过定期的OTA,比如系统升级或者软件升级可以带给驾驶者新鲜感,但特斯拉的车型与国内众多厂商相比,是远远不够的,至少谈不上“丰富”二字。所以特斯拉为了占领更多的市场,全线覆盖,打造适应各消费层级的独立车型,推出更加廉价的版本是可以理解的,而且是很合理的商业行为。特斯拉的品牌效应非常强,在国内是非常受消费者尤其是高线级城市居民的认可的,所以推出低价版本后,势必可以吸引到年轻群体及二、三线城市的消费群体,大家觉得这个价格可以买到特斯拉,还是会心动的,对于特斯拉提升其销量非常有帮助。
王珂认为,我国的自主新能源汽车品牌竞争“豪车”赛道,主要是出于以下几点考虑:一是我国的新能源汽车技术其实已经发展了十多年了,技术比较成熟,目前也在向智能化方向转变,各厂商的发展目标与品牌形象已经与过去不同了,需要进行品牌形象的迭代,因此转向“豪车”赛道,是自身技术与品牌形象的升级。这种商业行为也取得了一定的效果,当前国产新能源汽车已经不是廉价的代名词了,而是智能和品质的代表。二是我国新能源汽车厂商出海竞争的需要,目前从全球的新能源汽车发展格局来看,我国的新能源汽车品牌丰富、技术领先,外资品牌基本只有特斯拉一个比较能打,在欧洲,虽然大众汽车占据了比较大的新能源市场份额,但还处于群雄逐鹿的阶段,没有销量很突出的品牌。因此我国新能源汽车品牌在出海方面也有一些机会。通过进入“豪车”赛道,在海外市场构建起一定的市场认知,让海外市场看到中国新能源汽车如此先进、技术如此雄厚,会对海外市场有促进作用。
王珂指出,未来,新能源汽车的市场竞争会肉眼可见的加剧。特斯拉推出廉价车型、自主品牌进军高端、造车新势力继续发力,车企的竞争压力也会不断增加。而且受到疫情、居民收入下降、购车刺激滑坡、国际局势复杂等因素的影响,短期内新能源汽车销量虽然会保持增长的态势,但是增长率可能会减缓。不过由于中国的人车比在全球范围来看还是处在比较低的水平,所以长远来看,新能源汽车还是有很大的发展空间。应该会呈现出像当前燃油车的竞争格局一样,百花齐放。
随着新能源汽车市场的爆发,汽车销售渠道也在发生变革,特斯拉、蔚来的直销模式,长安和华为合作的新车进驻华为旗舰店,以及传统的4S店销售模式,都有哪些优缺点,未来哪种模式会成为主流?
王珂表示,从销售模式来看,各有利弊。特斯拉、蔚来的直营店模式,优点主要是三方面,一是与终端更接近,更加了解用户,通过直接与用户接触了解到用户的最直接的需求,掌握用户的第一手数据与资料,为日后的产品升级与车辆服务提供依据;二是快速建立品牌形象,提升品牌认知度,并培养消费者的忠诚度;三是统一服务标准,特斯拉与造车新势力把传统购车流程进行了拆分,拆成了体验、购买、交付与服务四部分。体验中心一般设在商场内或者城市的繁华区域,有利于吸引客流,获得更大的曝光,而且乘客去试驾体验也比较方便;购买流程则由传统的线下选车下订流程转移到了线上,这样也可以保持产品价格的透明,避免传统4s店加价、强制购买等行为;乘客下订单后,在服务中心进行交付;以后用车出现问题也是去服务中心进行维修。整个流程对比传统4S店来说,更加透明,对消费者的吸引力增加了不少。此外,由于去掉了4S店这个中间商,用户对汽车的反馈与意见也能直接反应到厂商,用户的体验感受会比较好。另一方面,王珂指出,这种模式的缺点也是比较明显的,由于没有中间商,库存的压力就转嫁到主机厂自身了。所以目前造车新势力基本上都是根据订单进行排产生产,以避免库存。
长安与华为的阿维塔汽车其实借助的是华为造车的一种模式。华为造车目前有三种模式:零部件供应模式,即华为向厂商提供标准化的零部件,如电机、模组、激光雷达等;HI模式,即华为向厂商提供HI智能汽车全站解决方案,包括计算与通讯架构;第三种是智选车模式,华为会参与产品造型与内饰的设计,提供智能化解决方案,同时负责车型营销和终端销售。今天我们提到的长安借助华为的销售终端,进驻华为线下旗舰店其实就是第三种方案。这种销售方式的优点是可以借助华为线下大规模的渠道,而且可以利用华为的品牌影响力来卖车,缺点就是华为会深度介入到汽车的制造当中,主机厂的话语权会被削弱。
传统的4S店销售模式,对主机厂而言转移了一部分库存的压力与经销、服务、运营风险,但缺点就是让渡了直接面对消费者的机会。对于强调“用户体验”的当下,会有所缺失。
王珂认为,未来新能源汽车的销售模式应该是经销模式和直营模式并举,但不同类型的车企会有不同侧重。对于传统品牌而言,还是会以经销商为主,直营店为辅。毕竟在几十年的发展过程中,传统汽车品牌已经积累了相当数量的经销商渠道了,重新建立直营店成本过大,而且管理难度也比较大,所以仍会以经销商的4S店为主。但这些车企也会开设少量直营店,强化服务终端客户的能力。
而对于造车新势力而言,他们与经销商的谈判也比较难:车企处于发展初期,未来品牌的发展潜力、可持续时间等均有较大的不确定性,该种情况下,经销商对于进行重资产的网点投入可能会有所犹豫。所以短期內仍会以直营店为主。但到了发展后期,需要扩张销售渠道的时候,新势力车企无力承担这部分费用时,便会选择经销模式,与经销商共担成本。比如小鹏汽车,在国内也是以直营销售模式为主的,但是在出海欧洲时,也利用了当地的经销商渠道进行当地的销售。所以具体的模式还得看情况来选择。
特斯拉股价在年出现“雪崩”,较年初下跌达69%,跌幅是纳斯达克指数的两倍,在全年交付量与产量均破百万的亮眼成绩之下,特斯拉股价表现为何如此糟糕?
王珂认为,主要是由于销量预期、企业管理、产品力三点原因。虽然全年的交付量和产量都破了百万,但特斯拉仍未达到市场预期的交付数据,市场认为特斯拉面临严重的需求问题,所以导致股价下跌。此外,由于马斯克收购了推特,需要偿还高息贷款,因此还需要通过出售或质押特斯拉股票来实现。这无疑导致了一个恶性循环,那就是卖股票——投资者信心下降,股价下跌——更需要卖股票。不过,年底,马斯克宣布年前不会再继续卖特斯拉股票了,恶性循环应该会停止了。马斯克对推特的收购也导致马斯克在特斯拉上投入的精力被分散稀释,特斯拉管理能力不足对股价也有一定影响。另外,之前也提到过特斯拉的产品力问题,产品力不足,对中国消费者的吸引力逐渐降低,与此同时,国内新能源汽车品牌各类产品层出不穷,吸引着消费者的目光,特斯拉需求逐渐下降,也是其股价崩溃的原因之一。
中国汽车工业协会数据显示,年前11个月,国内新能源汽车产销量分别达到.3万辆和.7万辆,同比增幅均超过%;年11月份,国内新能源汽车渗透率已攀升至33.8%,创历史新高。您认为新能源车如此高增长的态势还会持续多久?
王珂表示,目前来看,新能源汽车的热度还会持续一定时间。首先从宏观层面来看,虽然国家的政策补贴已经结束了,但是刺激消费的政策仍在不断出台,多地出台了购车补贴政策,购置税优惠政策延续等。而且新能源汽车基础设施的建设力度也在加大,充电会越来越方便,消费者的里程焦虑也会慢慢降低。其次,从新能源汽车厂商角度来看,新能源汽车电动化、智能化、网联化技术在持续进步,新能源汽车产品体验会得到进一步提升。第三,从需求角度来看,刚毕业的年轻群体需要购买代步车辆,有的家庭也会有换车的需求。随着新能源汽车智能化程度的不断提升,对传统燃油车主的吸引力还是比较大的,他们可能希望体验一下智能汽车的驾驶乐趣。此外,汽油价格仍在高位徘徊,这也有利于新能源汽车的销售。新能源汽车销量增长毋庸置疑,但是增速放缓也是必然现象,市场会进入理性消费阶段。我对新能源汽车的未来还是比较看好的。
年中国货物贸易进出口总值42.07万亿元人民币,首次突破40万亿元人民币关口,连续6年全球居首。不过与此同时,以美元计价,中国12月出口同比下降9.9%,12月进口同比下降7.5%。如何看待12月出口金额的下降?
《钛度热评》主编车铭德指出,12月全国出口金额较上月回落1个百分点,已连续三个月负增长。12月出口同比下滑扩大,主要原因包括:
第一,全球加息持续,影响经济活力,抑制需求,并且在年外部需求不足会持续。具体来看,12月对欧盟和金砖国家的出口回落,是出口增速降幅扩大的主因。
第二,12月部分地区疫情高峰,部分外贸企业出现供应链问题影响出口,但这是短期问题。
具体来看,影响出口的因素包括数量和价格,在具备成本或者技术相对优势的前提下,出口数量是可以保持持续增长的,中国相对美国、欧盟市场,主要是成本优势,但是这一优势正在减弱。
全年,中国对东盟的出口增长率为17.7%,远高于对美国1.2%和欧盟8.6%的出口增速。中国对东盟具有技术优势、中间产品的成本优势,并且东盟经济增速较快,进口需求也在持续增长。根据亚洲开发银行预测,年东盟经济增长率约为5.5%,高于欧美经济体。海关总署新闻发言人吕大良也曾表示,拉动中国与东盟贸易快速增长的因素主要有三大方面,一是RCEP(《区域全面经济伙伴关系协定》)生效带来的贸易创造效应,推动产业链合作更加紧密;二是设施互联互通持续推进,助力经贸往来更加便捷;三是农产品合作加深,推动了进出口规模扩大。
从价格因素来看,价格的走高会带来替代品,因此长期来看价格难以实现超过通货膨胀水平的持续走高。年因全球CPI上涨带来的大宗商品价格上扬导致的出口价格上涨,在年将得到缓和,导致出口商品价格有向下的压力。但同时市场也预计,年下半年美元将结束加息周期,中国经济也在从疫情中恢复,这些都有助于人民币相对强势预期之下,对出口价格有一定推涨的作用。
年的出口增长机会有哪些?
车铭德介绍,年中国进出口总值首次突破40万亿元人民币关口,连续6年保持世界第一货物贸易国地位。年出口可以持续