OPPOTesla

近些年，当智能出行的概念被摆上台面之后，那些常年占据在男性消费者视野中的品牌史无前例的来了一次梦幻联动。比如，华为前脚刚刚宣布与赛力斯成立了高端品牌AITO，吉利后脚就传出了要收购魅族的消息。无论是车企还是手机厂商，好像大家不互相「眉目传情」一下就不会造产品了一样。

这个现象，也出现在了绿厂OPPO的身上。

4月26日，OPPO官宣与特斯拉中国进行合作，推出了「数字车钥匙」功能。目前特斯拉国内在售的两款车型（Model3和ModelY）均已适配，可支持解锁的手机型号包括OPPOFindX5Pro、OPPOFindX5、OPPOReno7Pro、OPPOFindN等机型。

直白的说，这项功能带来的最大便利就是利用手机的NFC功能代替车钥匙，实现了靠近车辆自动解锁，离车后自动落锁。

由于近些年智能硬件的功能逐渐整合在了一起，所以「钥匙」这类物品的出现频率已经越来越低。除了车钥匙之外，现在很多家庭也给防盗门换上了支持指纹识别的智能电子锁，它们的逻辑其实是类似的，都是为了增加用户的便利性。

事实上，这并不是OPPO第一次与车企合作，早在之前OPPO就与小鹏、理想、比亚迪等品牌进行了联动，除了手机之外，有些品牌甚至支持OPPO的智能手表控制车辆。在OPPO的内部项目中，它们都可以归类为「OPPO智行计划」之内。

这是OPPO推出的一套跨终端、全场景的智能出行解决方案，合作的厂商除了汽车品牌，还包括一些两轮电动车厂商。由此可见，OPPO独立自主的研发精神可不止体现在了马里亚纳芯片上，它对车企友商抛出的橄榄枝可一点也不比老对手华为要少。

尽管这不是更深度的系统级合作（像苹果和宝马也有过类似的联动），但OPPO的「广泛交友」却体现了行业中普遍存在的一个现象，那就是相互跨界的车企与手机厂商，到底是技术共享、利益一致的「好朋友」，还是理念冲突、灵魂与身体左右互搏的「死对头」呢？

关于这一点，恐怕还得从我们熟悉的那些「知名案例」开始说起。

是对手还是朋友，主要看野心有多大

如果说有哪个手机厂商近些年一直在造车的边缘疯狂试探，并且让消费者还为之揪心的话，那不用想，一定是华为。

早在年底，华为的手机业务如日中天的时候，关于华为造车的传闻就已经出现在了各大社交平台。只不过在当时，华为对外的口径永远是否认三连：我不是、我没有、别瞎说。甚至有段时间，华为还会对企业内部透露造车消息的人进行调岗，这又给本就不明朗的局势披上了一层魔幻的色彩。

当然，最终的结果我们都看到了，华为对外的说法是，它不会涉及整车制造业，但会帮助车企造好车。这个双关语听不上去并不难理解，换一种说法就是，华为想成为和爱信、采埃孚、宁德时代一样的汽车供应商，只不过会将自身的主营业务，由硬件转变为软件。

无论是造车新势力还是传统合资品牌，华为为它们提供软件的一体化打包解决方案，按道理来说应该是个好事。那为什么车企不仅不愿意采纳这个方案，甚至上汽集团董事长陈虹还公开发表了“身体灵魂论”呢？

简单的说，就是华为的野心太大了。

对于现阶段的汽车工业来说，软件的重要性来到了史无前例的高度。没有人会质疑华为强大的研发能力，无论是汽车还是手机都是如此。在汽车软件这部分，即使抛开最具优势的鸿蒙系统不说，华为已经完全有能力打造出整车的软件平台和先进的辅助驾驶系统。

我在之前的文章中曾提到过，华为在各大车展上所展示的一体化软件平台，其成熟度之高已经完全超出了「单一零部件供应商」的范畴。只要华为不追求极致，那理论上它可以轻而易举的打造出属于自己的汽车。与这种级别的企业合作，车企无疑是有压力的。

所以截止至今我们可以看到，华为在汽车行业的动作已经相当明显，但与之合作的车企却寥寥无几。要么是像极狐阿尔法S这样，只挑鸿蒙OS和华为ADS辅助驾驶系统来做尝试性的适配；要么就是像赛力斯、宁德时代一样，以非主流车企和供应商的身份与华为合作。

再进一步说，别看华为至今都不承认自己拥有「汽车主机厂」的身份，但问界M5能在华为的发布会上亮相，这已经说明了太多问题。据了解，华为不仅参与了整车的设计和研发，还自主研发了动力平台，甚至连销售渠道也一并准备好了。

如果不是因为赛力斯有着现成的两江智慧工厂，搞不好华为还要再建个工厂“助助兴”。

华为越是万事俱备，它对车企抛出的橄榄枝就越显得「醉翁之意不在酒」。在汽车工业进入电气化时代之后，像大众、通用、丰田这样的传统车企早就把软件系统和平台看作成了自己的“命脉”，一定不会交由他人掌控。

即使是技术底蕴不算深厚的造车新势力，软件也是它们竞争力的重要组成部分。所以如果我们把华为当作是老牌手机厂商，那么对于各大车企来说，它毫无疑问是竞争对手。而且不只是眼下，甚至还是未来很长一段时间之内的竞争对手。

手机厂商与车企的合作有多深入，主要还是取决于手机厂商的野心有多大。

以华为为例，它不仅早期注册了很多的汽车技术专利，在5G通讯、车载传感器、自动驾驶、芯片研发、车载系统等等多方面还有很大的技术优势，那与之合作的车企自然是谨小慎微，否则很容易就成了他人的“嫁衣”。

那么，如果手机厂商与车企不进行深度合作，而是在功能和便利性上达成意见一致，只进行一些很浅层次的合作，这是不是就能让它们成为「朋友」了呢？

目前来看是这样的，因为除了“反客为主”的华为和高歌猛进的小米，绝大部分手机厂商的做法都是如此。

柴米油盐的烦恼，永远比不上浅尝辄止的爱情

从年苹果推出Carplay开始，手机厂商与车企的合作就逐渐将重心转移到软件系统方面了。别看苹果现在的造车计划已经处于长期搁置状态，它率先打开的局面倒是给其它手机厂商提供了一个很好的思路。

比如，我们之前说过的手机通过NFC功能解锁车辆，这就是一个既不影响双方发展，又没有牵扯太多精力的功能。这种试探性的合作就像是浅尝辄止的「爱情」，双方看到的只有甜蜜。但一旦决定造车，那么长期作战的持久性会让这份「爱情」变成柴米油盐的烦恼。

远了不说，小米正在经历这一切。

可能很多人没有意识到，距离雷军宣布造车开始，如今已经过去了一年多的时间。尽管一些专利注册、招兵买马的消息频出，但关于车辆本身的信息完全是一片空白。它的热度正随着时间流逝一点一点的下降，我相信这不是小米故意而为之，而是它在决定造车的初期，低估了造车所需要的难度和成本。

最新的消息，也就是小米公司的高管在最近表示：小米汽车的工程样车将在今年Q3季度亮相，新车定位是中高端车型，售价在10~30万元区间，预计在年实现首款车型的量产。

老实说，这些消息只能是作为参考，因为它们之间本身就存在一些矛盾。一款中高端车型的定价，为什么只是10万元左右起步呢？根据雷军发布的微博来看，他明显是希望小米汽车能够摆脱「性价比」这个大帽子，但残酷的现实是，有三分之一的用户希望他能造出一款10万元以下的高性价比车型。

所以小米造车现在遇到的问题是，即使它有着充足的资金打造出第一款量产车，但产品的定位仍然是一个老大难的问题。要知道，小米可是在去年挤进了全球手机销量排行榜前三的厂商。连它都很难解决一些用户需求的问题，其它手机厂商更是抱着静观其变的态度。就算纯电动车是大势所趋，但强行入局很容易就陷入汽车行业的「版本陷阱」。

与其孤注一掷将宝押在汽车行业，还不如干脆用联动的方式混个路人缘。且不说功能的好用与否，这种尝试性的合作起码能搞好车企与手机厂商之间的关系，它们之间的敌意和火药味也不会有华为那么浓重，像OPPO、VIVO、苹果（不考虑造车的话）都是比较成功的典范。

在智能终端的功能已经逐渐统一的当下，很多功能的融合并不是一蹴而就的，它也需要时间的沉淀和用户的习惯养成。那些与车企还保持着良好关系的手机厂商，如果没有必胜的把握，我个人认为「维持现状」倒也是个稳妥的方法。至少，比「腹背受敌」要更好。

写在最后

其实仔细想想，商业市场哪有什么永远的朋友和敌人，无非就是利益问题。你说跨界造产品的成功案例少吗？一点都不少。诺基亚没做手机之前就是个造橡胶的，LG有段时间在国内还是牙膏的代名词，甚至连丰田刚起步时都只是个「纺织大王」。

严格来讲，它们后来的成功都有所谓的跨界成分。

幸运的是，我们作为消费者，能够有机会见证厂商的不同做法而带来的不同结果。无论谁成功谁失败，对我们而言影响都不大。这个最好的电气化时代，现在也只不过是刚刚开始而已。未来的路我相信不仅很长，还很精彩。